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   北京毫無異議是全國(guó)鐵路網(wǎng)的中心，這是中國(guó)自秦代大一統(tǒng)以后的“政治—文化—心理”傳統(tǒng)所決定的。當(dāng)然，在這個(gè)傳統(tǒng)之下，入選的城市不是直轄市就是省會(huì)城市，就顯得順理成章了。
 
    深圳是唯一的例外，它既不是直轄市，也不是省會(huì)城市，但它是中國(guó)排名第一的特區(qū)，是中國(guó)內(nèi)地三大金融中心（北上深）和兩大創(chuàng)新中心（北京、深圳）之一，所以才被列入其中。事實(shí)上，深圳地處陸路交通的死角，跟另外四個(gè)計(jì)劃單列市大連、青島、寧波、廈門一樣。但另外四個(gè)城市就沒有被列入，顯然跟“重量級(jí)”不夠有關(guān)。
 
    上海、廣州代表的第二層次，都是大區(qū)的中心城市；其中鄭州近年來大區(qū)地位有所下降，但在中國(guó)鐵路史上，鄭州的地位一直很高，尤其是在改革開放之前的30年里，儼然是鐵路地位位居前三的城市，因?yàn)橹袊?guó)最重要的兩大鐵路：京廣線和隴海線在這里交匯。
 
    天津?yàn)榇淼牡谌龑哟危菂^(qū)域性中心。其中合肥排位在重慶、杭州之前，這是比較出人意料的，這好比一個(gè)繡球砸中了腦門。有意思的是，去年房?jī)r(jià)上漲冠軍是深圳，今年是合肥，它們又是這份名單里兩個(gè)地位上升最顯著的城市。
 
    這份名單還給我們帶來一個(gè)啟示：行政級(jí)別高的城市，或者說“有權(quán)力”的城市，更容易維護(hù)自己的利益，在各種國(guó)家規(guī)劃里爭(zhēng)取到自己的位置。直轄市不用說了，都是政治局委員坐鎮(zhèn)的城市，國(guó)家肯定不會(huì)忽視。省會(huì)城市呢，不用自己出面，省委省政府會(huì)幫忙，因?yàn)檫@些官員就是省會(huì)城市的市民。
 
    所以，我在專欄里多次指出：中國(guó)改革開放之后，隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)進(jìn)入第二模式（第一模式是早期的“制造業(yè)+出口”；第二模式是“城鎮(zhèn)化+房地產(chǎn)+大基建”），政府的作用越來越大，于是80年代造就的明星地級(jí)市開始星光黯淡（比如無錫、佛山、溫州、唐山等），省會(huì)城市全面崛起。
 
   如果你翻翻近期出臺(tái)的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶規(guī)劃，長(zhǎng)三角城市群發(fā)展規(guī)劃，都可以看到跟此次鐵路網(wǎng)規(guī)劃類似的地方。而且我在專欄里還說過，長(zhǎng)遠(yuǎn)看“二流直轄市”（北京、上海之外的直轄市）競(jìng)爭(zhēng)不過“經(jīng)濟(jì)大省省內(nèi)沒有對(duì)手”的省會(huì)城市。比如這次鐵路網(wǎng)規(guī)劃，成都就打敗了重慶，沈陽(yáng)、武漢地位也高于天津。
 
    經(jīng)濟(jì)學(xué)上有個(gè)名詞叫“路徑依賴”，如果國(guó)家每一個(gè)時(shí)期的各種規(guī)劃，省會(huì)城市都占優(yōu)勢(shì)。那么未來的規(guī)劃，也很難忽視這些城市。久而久之，其他地級(jí)市就很難獲得國(guó)家層面的利好。個(gè)別地級(jí)市之所以能快速發(fā)展，比如蘇州、東莞、廊坊，也僅僅因?yàn)樗麄儼狭松虾?、深圳和北京這樣的“大哥”。
 
    所以，上述19個(gè)城市顯然是比較受中央政策關(guān)照的城市，當(dāng)然會(huì)成為購(gòu)房置業(yè)的首選城市。
 
    此外，我們還注意到一個(gè)問題，這就是“胡煥庸線”對(duì)高鐵網(wǎng)分布的影響。

 

 
    上圖里的那根線，就是“胡煥庸線”，它是中國(guó)地理學(xué)家胡煥庸在1935年提出的劃分我國(guó)人口密度的對(duì)比線，最初稱“璦琿—騰沖一線”，后因地名變遷，先后改稱“愛輝—騰沖一線”、“黑河—騰沖線”。線東南的國(guó)土只占中國(guó)總面積的43.8%，但總?cè)丝谡既珖?guó)的94.1%。高鐵網(wǎng)的規(guī)劃，顯然跟“胡煥庸線”出現(xiàn)了高度吻合。

 

    所以買房子的時(shí)候，你要考慮胡煥庸線的影響。雖然從國(guó)家戰(zhàn)略上，希望人口均衡分布，但事實(shí)上幾乎沒有一個(gè)國(guó)家能做到。比如俄羅斯，人口自由遷徙之后，西伯利亞基本被拋棄；美國(guó)的人口，也基本上分布在東西兩邊靠海的城市里。

 

    僅僅根據(jù)國(guó)家確定的“綜合鐵路樞紐”來判斷一個(gè)城市的樓市前景，顯然是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。還需要以下重要數(shù)據(jù)支撐：

 

    第一，最近10年、5年人口增長(zhǎng)情況，可以以“小學(xué)生人數(shù)”為依據(jù)；第二，最近10年、5年的金融機(jī)構(gòu)“本外幣各項(xiàng)存款余額”增長(zhǎng)情況；第三，最近10年、5年的商品房在建面積、竣工面積，以及當(dāng)前的庫(kù)存量、去化周期。
 
    最后給大家提供一份自來國(guó)家民航總局的統(tǒng)計(jì)表格，它展示的是2015年主要機(jī)場(chǎng)客貨運(yùn)吞吐量排名和增速。

 

 

 
    空運(yùn)的格局顯然跟高鐵格局完全不同，在這個(gè)表格上，成都、深圳、昆明、西安、重慶、杭州、廈門、青島、三亞、海口的地位都非常突出，天津、沈陽(yáng)、貴陽(yáng)、福州、合肥等的地位就下降很多。
 
    至于航空貨運(yùn)量，甚至比港口吞吐量還要重要，因?yàn)楹娇肇涍\(yùn)的東西顯然更值錢，附加值更高。上海、北京、廣州、深圳顯然是四大天王，上海的地位特別突出，廣州、深圳增速比較強(qiáng)勁。成都、杭州、鄭州則尾隨在四大城市之后。
 
    交通歷來是城市崛起和衰落的原因。在歷史上，內(nèi)河水運(yùn)的衰落，讓廣西梧州一蹶不振，直至今日；大海船的普及，幫助香港擊敗了澳門；鐵路的興起，讓“十字路口”的石家莊取代了保定、鄭州取代了開封的省會(huì)地位。